证飞机的平飞。你刚才就是从不稳定的状态进去的,这一点必须要先纠正过来。一定要先稳定。”
随后,进入二十度左右的坡度之后。我发现了自己和教员的差距:配平。
这不禁让我回忆起之前上地面课的时候,Park老师说过的,在赛米诺上,因为自身的重量本来就要大一些,不可避免地就需要更多的力量来控制飞机。
而这些力量,全部是靠人体本身是非常费劲的。那用了配平之后,就会节约了不少的力气,可以简单地理解为第二个副驾驶。
航向改出也是比较重要的节点。根据经验法则来说,基本上是用二分之一的坡度,来确定提前改出的位置和方向。
若现在是五十度的坡度,那就需要用提前二十五度的航向来改出。
在如此的大速度飞行下,坡度又压得如此之深,就会引起飞机的动态变化较大。但若是让他保持微妙的平衡,那也是极好的。
一,二,三。
数了一下,一共用了三圈的配平轮。配平的方向,与想要飞机往哪边的方向一致。既然转弯会使飞机下降,那就向后配平。
如此,就可以用很少的力量来保持平飞。
用更多的注意力,分配在压坡度的精准方面。这样,就不会出现上上下下的局面了。刚才的情况,就是如此。
像是过山车一般的那种,极限地将阈值卡在那边。脑中还在想着如何调整现在的状态,心里是焦急的样子,又怕这数值超出太多,完不成。也有对局势把握的无力感,觉得好像就是无论如何,也控制不了局势的发展。
这还是有些令人绝望的,眼看着那些数字逐渐偏离,手中还需要对其飞机的状态作出调整。心跳跟随着这些所谓的数值,起起伏伏,好生一个跌宕起伏的小说情节。
看的人也很惊险。用Luc或者说,虽然有一次是在标准之内的,但是一直是处于波动的范围内。虽然考试的时候,也能通过,但是还是要尽量避免出现这种状况。
Luc做了又一遍,这一次是向右的。他让我盯着飞机中部蒙皮上的螺丝。那个是他的一个目视参考点,用这个来对天地线,也会有一种很好的效果。
“你看,现在螺丝在向下。所以说,我们的带杆量还不够。继续增加。”
Luc一边说着,一边通过看螺丝的位置来调整。
同样是用三次配平,来完成减少负荷的工作。在进入转弯点的时候,增加油门,向后带杆。
反之,在即将退出转弯的时候,就要减少油门,并且将刚才的配平轮向前打。如此,才能还原平飞的真实状态。
把这一切剖析出来,好像是有很长的工作需求,但是实际操作的时候,就真的是时间飞逝。
看完了两次不同方向的示范性操作,又是轮到我的回合了。
这一次,结合了刚才的经验,呈现出来的结果要好一些了。虽然还是有些生疏,但是大的方向还是没有错的。
虽然没有进步得太明显,但是相信在不久的将来,会能够满足标准。
Luc没有说太多,准备商量起过几天的跨城飞行。
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